جميع المركبات الموجودة على جسور فرانكفورت متصلة بالشبكة: لذلك يتم دمج الجميع في نظام إدارة أسطول مشترك

نظرًا لأن جميع المركبات يتم ربطها عبر نظام التحكم المركزي، يتم دائمًا تبادل المواقع والسرعات والمناورات التالية لجميع المركبات عبر هذا النظام. يتم أيضًا تسجيل أي عقبات أو أشخاص على طول الطريق بواسطة كاميرات ثابتة ويتم تمرير المعلومات المسجلة بشكل مجهول. هذا يسمح للمركبات بالتفاعل وفقًا لذلك قبل اكتشاف الأشياء بواسطة أجهزة الاستشعار الخاصة بها، ولا يتعرض أحد للخطر.

بالإضافة إلى ذلك: على جسور فرانكفورت ، تتحرك المركبات ذاتية القيادة في "بيئة حيوية" محمية. يتيح الفصل بين ممر المشاة والطريق بواسطة الدرابزين يعني حركة مرور غير متقطعة ويعني المزيد من الأمان للأشخاص (والحيوانات). يمكن عبور الطريق في معابر خاصة وآمنة. توجد أبواب طوارئ كل بضعة أمتار في الدرابزين - ولكن لا يمكن استخدامها إلا في حالات الطوارئ عندما ينزل الركاب في منتصف الطريق.

بالنسبة للمركبات ذاتية القيادة، تتوفر مجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار «للإدراك الشامل» للبيئة

سؤال آخر متكرر هو: ما مدى إدراك السيارة ذاتية القيادة للمركبات الأخرى أو المشاة أو العناصر البيئية الأخرى؟ ماذا لو فشلت أجهزة استشعار هذه السيارة؟ على الأقل ، يكون الشخص الحي دائما عينيه مفتوحتين عند القيادة - على الأقل هذا ما يأمله المرء. وطالما أن الشخص الذي يقود السيارة ينظر حقا إلى الطريق ، وليس لديه كحول أو مخدرات ولا يشتت انتباهه كثيرا ، فسوف يرى دائما وربما يسمع كل شيء. لكن مركبة يتم التحكم فيها عن بعد؟

حسنا ، هنا أيضا ، المركبات ذاتية القيادة متفوقة: ليس لديها فقط جهاز إدراك واحد أو اثنين أو ثلاثة ، ولكن الكثير منها. . . . .

تحتوي المركبات على «أعضاء حسية» أكثر من البشر لإدراك كل شيء حتى في ظل الظروف المتغيرة - وبالتالي ترى السيارة المزيد

هناك 8 «أعضاء حسية» في مركبات الجسر، والتي تسجل محيطها باستخدام طرق قياس مختلفة. بالاقتران مع معالجة البيانات بسرعة كبيرة، يتم تجاوز سرعة تفاعل الإنسان بشكل كبير

يتم استخدام أحدث أجهزة الاستشعار في المركبات ذاتية القيادة على جسور فرانكفورت

يجب تفسير وترجمة بيانات المستشعر الشاملة

تلتقط بيانات المستشعر البيئة في شكل مجرد. لتنفيذ الرحلة ، يجب حساب مجموعة متنوعة من المعلومات من هذه البيانات. ومن الأمثلة على ذلك تحديد موقع الفرد في المدينة ، وتخطيط الطريق إلى الوجهة ، وتوقع حركة مستخدمي الطريق الآخرين ، والتعرف على الأشياء وتصنيفها ، والتخطيط للخطوات التالية.

في حين أن السائق البشري محدود للغاية من حيث اتجاه الرؤية والمرايا المتاحة ومهارات تعدد المهام ، يمكن للمركبة ذاتية القيادة الاعتماد على القوة الفردية لأنواع المستشعرات المختلفة وبالتالي أداء جميع هذه المهام في وقت واحد وبسرعة وبزاوية 360 درجة. رؤية شاملة - ليس فقط للموقع الحالي ، ولكن أيضًا فيما يتعلق بالطريق القادم.

حتى إذا كانت الرؤية أو استقبال نظام التموضع العالمي ضعيفًا ، يمكن للمركبات دائمًا القيادة بأمان

تتلقى المركبات دائمًا صورة لمحيطها. بفضل العدد الكبير من أجهزة الاستشعار المختلفة مع مجموعة متنوعة من طرق القياس ، يكون هذا ممكنًا أيضًا في الليل أو في المطر والضباب والجليد والثلج أو عندما يكون هناك اتصال لاسلكي ضعيف. يمكن تنفيذ كل وظيفة من خلال العديد من أنظمة الاستشعار ، بحيث لا يسبب تقييد الأنظمة الفردية أي مشاكل.

يتم إرسال حالة جميع المركبات والإجراءات التالية المخطط لها مباشرة إلى نظام التحكم. لا توجد مناورات القيادة غير المتوقعة ، كما تحدث في حركة المرور العادية ، ويقود النظام بأقصى قدر من التبصر.

بالإضافة إلى ذلك، يتلقى نظام التوجيه معلومات الكاميرا على المسار بأكمله

ليس فقط المركبات، ولكن أيضًا المسار نفسه به أجهزة استشعار. يتم تركيب الكاميرات والحواجز الخفيفة على حواف المسار لمراقبة الطريق في جميع الأوقات. إذا تم، على سبيل المثال، رصد طفل على المسار، فإن السيارة ذاتية القيادة التي تقترب منها تعرف بالفعل قبل أن تكون على مرمى البصر من مستشعرات السيارة.

بمساعدة زوايا مشاهدة الكاميرا، تم اختيار شبكة الكاميرا على طول الطريق عن كثب بحيث لا يبقى أي خطر دون اكتشاف. هناك حاجة إلى حوالي 35 كاميرا لكل ممر لكل كيلومتر من المسار. تتم معالجة بيانات صور الكاميرا في ما يسمى بمراكز التوريد على طول الطريق.

في حركة المرور التقليدية على الطرق ، تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية للمركبات ذاتية القيادة في كيفية التعامل مع السلوك العشوائي للإنسان والحيوان

تواجه السيارة صعوبة في تقييم حالة وعفوية أحد المارة - لذلك تتوقف ببساطة إذا اقترب منها أي شيء ، سواء كان إنسانًا أو حيوانًا أو غير ذلك. نتيجة لذلك ، يجب أن تتوقف المركبات التي تقود القيادة الذاتية على الفور عندما ترى أصغر عائق ديناميكي في منطقة القيادة. يمكن أن يؤدي ذلك إلى مناورات شديدة في الكبح ، والتي يمكن أن تعرض الركاب في السيارة للخطر.

على جسور فرانكفورت ، يتم تجنب هذا إلى حد كبير من خلال الطرق المحمية بشكل خاص: لا يتمتع الناس بحرية الوصول إلى الطريق إلا في المحطات ، وبالتالي هناك فقط فرصة لإيقاف المركبات من خلال السلوك غير المنتظم. عند المعابر البعيدة عن المحطات ، توجد أبواب متأرجحة في الدرابزين ، والتي تفتح دائمًا طالما لم تقترب أي سيارة ، والتي تغلق في الوقت المناسب فقط للسماح للمركبات بالمرور دون إزعاج من قبل الناس.

تسير السلامة والراحة جنبًا إلى جنب: بفضل نظام التحكم المركزي، يتم تكييف سرعة المركبات بشكل مثالي مع مسار الطريق على كل عداد مدفوع - وبالتالي ينخفض خطر الحوادث إلى الصفر تقريبًا وتزداد الراحة، لأن الركاب لا يصابون بالدوار في المنحنيات

على جسور فرانكفورت ، يعمل النظام المركزي على تحسين سرعة المركبات في المنعطفات بحيث يكون التسارع الجانبي دائمًا أقل من 1.5 م / ث 2. هذا ممكن بدون أي جهد خاص ، لأن نظام التحكم المركزي يعرف الطبيعة الدقيقة لجميع المنحنيات. التسارع (بحد أقصى 30 كم في الساعة) يحدث فقط في الامتدادات المستقيمة.

يضمن ذلك أقصى درجات الأمان ، ولكنه يزيد أيضًا من الراحة في نفس الوقت: عند القيادة على طرق متعرجة ، سرعان ما يصاب بعض الأشخاص بالغثيان. يحدث هذا لأن سائق السيارة يسير في المنحنى بسرعة عالية أو يتسارع عند مغادرة المنحنى. يعاني الركاب من ارتفاع ما يسمى بالتسارع الجانبي.

أظهرت التجربة أن القياسات تظهر أن الركاب في وسائل النقل العام المحلية التقليدية يتعرضون لتسارع جانبي أقصى يبلغ حوالي 2.0 - 2.5 م / ث 2. نظرًا لأن المركبات على جسور فرانكفورت يتم التحكم فيها على النحو الأمثل وتصل إلى وجهتها بسرعة نسبيًا ، فإن السرعات العالية أو التسارع على المنعطفات غير ضرورية.

من أجل استغلال جميع مزايا مفاهيم التوجيه الممكنة للحصول على أفضل طريق ممكن وموفر للمساحة على جسور فرانكفورت ، تمت مقارنة مفاهيم التوجيه المختلفة

عادة، يتم التحكم في المركبات من خلال توجيه المحور الأمامي. ومع ذلك، من الممكن أيضًا توجيه المحور الخلفي من أجل القيادة على منحنيات أكثر إحكامًا وأضيق. لتحقيق أقصى قدر من الراحة في القيادة والتوجيه السهل، تستخدم المركبات التوجيه الهجين، والذي تبلغ نسبة التوجيه فيه 0.7 بين المحاور الأمامية والخلفية. يتم عرض تأثيرات زاوية التوجيه على نصف القطر الداخلي للمنحنى وعرض الطريق بشكل بياني لمفاهيم التوجيه الفردية.

تم تصميم الممرات على جسور فرانكفورت منذ البداية بهدف تحقيق أقصى قدر من الأمان وأفضل راحة ممكنة: تم حساب أبعاد منحنى القطر لأكبر مركبة والتأكد من سهولة القيادة على كل منحنى

لكي تتمكن مركبة كبيرة من القيادة حول منحنى ، يجب ألا تكون ضيقة جدًا وليست ضيقة جدًا. لذلك ، تم تحديد منحنيات الجر لأكبر المركبات على جسور فرانكفورت بدقة باستخدام العلاقات الهندسية.

  ليس فقط قاعدة العجلات ذات صلة بهذا ، ولكن أيضًا الأجزاء المتدلية في الأمام والخلف. البيانات المعروضة صالحة لطراز Neoplan NH 6/7 ، الذي يحتوي على أكبر أبعاد للمركبة.

تم تخطيط المسار على جسور فرانكفورت وفقًا للمنحنيات المنجرفة للمركبات الأكبر: الأمان والراحة في القيادة وأكثر سلاسة - أي. توفير الوقت - وبالتالي يتم ضمان حركة المرور

عند تخطيط المسار ، تم إنشاء أنصاف الأقطار وعرض المنحنيات رقميًا ومقارنتها بنتائج الحساب للتأكد من أن المسار مناسب لجميع المركبات.