في المحاكاة ، تم افتراض 400 مركبة لنقل الركاب في قسم من الجسر بطول 130 كم

يبلغ طول المسار الإجمالي 60 كيلومترًا بالإضافة إلى فروع يبلغ طولها حوالي 5 كيلومترات على كلا الجانبين. تسافر 400 حافلة وقطار وسيارة ذهابًا وإيابًا ، بالإضافة إلى 30 مركبة خاصة: هناك حركة مرور على مدار الساعة. يوضح الجدول أدناه عدد المركبات المتوفرة في كل فئة من فئات المركبات.

تخدم المركبات المحطات الموجودة على الطريق عند الطلب ، اعتمادًا على طلب الركاب في تطبيق الجسر. تُستخدم السيارات في الرحلات الخاصة ويمكن أيضًا القيادة مباشرة إلى مواقف السيارات في مباني الجسور ، مما يعني أنها لا تتوقف عند المحطات فقط.

تشمل فئة المركبات الخاصة جميع المركبات الضرورية للحياة اليومية على الجسور ، مثل جمع النفايات ، ورجال الإطفاء ، والشرطة ، وسيارات الإسعاف ، ومكتب البريد.

عملت المحاكاة اللوجيستية على تحديد الأداء والسعة الإجمالية القصوى لنظام النقل في ظل ظروف أسوأ حالة (أي إيقاف المركبات الكبيرة في كل محطة وانخفاض معدل دوران الركاب نسبيًا لكل محطة ، انظر أدناه). بالإضافة إلى ذلك ، بناءً على نتائج المحاكاة ، يمكن تحسين التقاطعات والمحطات وأقسام المسار بحيث يمكن تجنب الاختناقات المرورية وأوقات الانتظار الطويلة.

على شبكة طرق جسور فرانكفورت، يتم نقل ما معدله 40 مليون مسافر سنويًا

يمكن للنظام العام الذي يحتوي على 266 محطة ، حيث ينزل 4 أشخاص في المتوسط ​​أو ينطلقون منه (يتغير عدد الركاب) ، أن ينقل ما لا يقل عن 68814 شخصًا إلى وجهتهم المرغوبة كل يوم. هذا يتوافق تقريبًا مع عدد سكان مدينة فولدا. بافتراض ارتفاع معدل دوران الركاب من 6 أو 7 أشخاص ، فإن عدد الأشخاص الذين يتم نقلهم يرتفع إلى حوالي 100.000 إلى 120.000 يوميًا. محسوبًا على مدار العام ، وهذا يعني: في أسوأ السيناريوهات ، يتم نقل 25 مليون شخص على جسور فرانكفورت سنويًا ، ولكن في ظل الظروف العادية بين 37 مليون و 44 مليونًا سنويًا.

يتكون نصف أسطول المركبات من مركبات يمكنها نقل ما يصل إلى 25 راكبًا. في أفضل الأحوال ، هذا يعني أنه يمكن نقل ما يصل إلى 1000 راكب في غضون ساعة واحدة في محطة بوقت دورة يبلغ 90 ثانية.

تُظهر الرسوم التوضيحية الموجودة أسفل اليمين أكبر مركبة ، وهي الحافلة ، والتي توفر مساحة لـ 16 راكبًا جالسًا وما يصل إلى 10 أماكن وقوف (مقعد السائق بما في ذلك عجلة القيادة ليس مخصصًا للتحكم في السيارة التي تقود بشكل مستقل ، ولكنها تنتج عن طراز نسخ طبق الأصل من السيارات القديمة وهي ، على سبيل المثال ، مقعد بشكل خاص للأطفال).

تنقسم شبكة النقل لجسور فرانكفورت إلى محطات رئيسية شديدة التردد ومحطات ثانوية أقل ارتيادًا

في النظام الذي يتم تحكمه بناءً على الطلب، يتم تقديم الخدمة بشكل متكرر في المناطق والمحطات التي تشهد العديد من طلبات الركوب. تنشأ محطات رئيسية ذات طلب كبير، حيث تتوقف حافلة أو قطار كل 90 ثانية تقريباً، حيث يتم إعلام النظام المركزي (عادةً من خلال الكاميرات) بالطلب العالي على المواصلات. بالمقابل، تشهد محطات الجانب الأخر طلبًا أقل عادةً، ويتم الإبلاغ عن طلبات الركوب فيها بشكل أكبر من خلال تطبيق الجسر وأقل بواسطة الكاميرات (عندما يقترب شخص من محطة جانبية، يفضل عادةً إدخال الوجهة المرغوبة مسبقًا من خلال تطبيق الجسر، لأنه لا يمكن الاعتماد على وجود أشخاص آخرين ينتظرون هناك ويتم تفعيل الكاميرا - بالمقابل، يعتمد الركاب عند المحطات الرئيسية على وجود المركبات التي تأتي بشكل دائم). وبالتالي، يترتب على محطات الجانب الأخر وقت انتظار متوسط ​​يصل إلى 5 دقائق حتى وصول المركبة التالية. توضح الخريطة العامة في الصورة هذا التوزيع، حيث تكون المحطات الرئيسية باللون الأحمر والمحطات الجانبية باللون الأزرق.

بحث مرجعي عن متوسط أوقات صيانة المحطة في وسائل النقل العام

ولتحديد البيانات والبارامترات المتعلقة بالمدخلات في المحاكاة اللوجستية، من الضروري بالتالي استخدام بيانات موثوقة مستمدة من البيانات الحالية لنظم حافلات النقل العام في المدن الأوروبية.

الهدف هو تحديد متوسط مدة التوقف في المحطة من البيانات الحالية. يكون هذا من وقت فتح الباب وإغلاقه، ووقت تغيير الركاب والوقت حتى إعادة تشغيل السيارة. هذا يعني أن الفترة الزمنية الكاملة التي تكون فيها السيارة ثابتة تؤخذ في الاعتبار.

نتيجة المحاكاة

نتيجة المحاكاة ناتجة عن ثلاثة أرقام رئيسية تم قياسها:

1عدد المحطات : عدد المركبات التي تتوقف في محطة تابعة للشبكة في غضون 24 ساعة

2 متوسط السرعة: متوسط السرعة التي تتحرك بها المركبات

3 إجمالي الوقت: الوقت الذي تحتاجه المركبات لبدء سلسلة من التوقفات

وصف تشغيل محاكاة المحاكاة اللوجستية: تعمل خوارزمية مسار المركبات في النظام بقيم ثابتة

إنتاج المركبات

في بداية الفروع الجانبية، يتم إنشاء المركبات بفاصل زمني قدره 90 ثانية من ما يسمى "مصدر" (يتم إنشاء المركبات الجديدة التي تبدأ في شبكة الطرق). تتوقف المركبات بعد ذلك في جميع محطات هذا الفرع - وهذا هو الحالة الأسوأ: في الواقع، يتم التوقف فقط في المحطات التي تم الإبلاغ عن الحاجة إليها للنظام الرئيسي للتحكم.

تشغيل شبكة الطرق بأكملها

تسير المركبات على الحلقة والأذرع الجانبية الأخرى حسب النظام التالي:

تسير المركبات عبر الحلقة في جميع الأذرع الجانبية الأخرى: يتم تقديم جميع المحطات على كل من الحلقات والأذرع الجانبية. يتم تحديد توزيع عدد المركبات التي تقترب من أي أذرع جانبية على النحو التالي:

-

-

-

-

-

-

-

-يتم تغطية جميع فروع الشبكة بالإضافة إلى الحلقة بالكامل بخط واحد.

-يتم تشغيل مركبات "الضجيج الأساسي" على الحلقة دون التوقف عند المحطات.

-نظرًا لأن المحاكاة اعتمدت فقط على اتجاه واحد ، تم استخدام نصف جميع أرقام المركبات.

-يتم تشغيل كل مناطق ومحطات الشبكة بواسطة 74 خطًا يخرج من كل فرع.

تشغيل المحاكاة

بمجرد إحضار جميع المركبات الـ 400 إلى النظام عبر المصادر وتوزيعها على الخطوط وفقًا للمفتاح الموضح في الجدول، فإنها تكرر مسارها حتى نهاية المحاكاة (وقت المحاكاة المحدد مسبقًا: 86000 = 24ساعة

تؤثر السرعة على راحة الركاب: وقد تم أخذ ذلك في الاعتبار بالإضافة إلى أوقات النقل القصيرة عند التخطيط للطريق

يتم تحديد السرعة التي يمكن للمركبة أن تقود بها عبر منحنى من خلال هندسة المسار والقيم الحدية المحددة للتسارع الجانبي. بالنسبة لحركة المرور على جسور فرانكفورت، يتم تعيين التسارع الجانبي بحد أقصى 1 متر/الثانية مربع، مما يسمح للركاب بالتحرك بأمان في السيارة أثناء القيادة والاستمتاع أيضًا بالركوب. تم أخذ هذا في الاعتبار في تخطيط المسار بواسطة نصف قطر منحنى كبير، حيث يمكن للمركبات القيادة عبر جميع المنحنيات تقريبًا بسرعة 30 كم/ساعة.

نتيجة المحاكاة: يمكن يوميًا نقل ما لا يقل عن 70000 مسافر مع المركبات الأكبر حجمًا على الجسور، في المجموع 25 مليونًا على الأقل سنويًا - زيادة معدل تغيير الركاب في المحطات "من أربعة إلى 6 إلى 7، يمكن نقل 40 مليون مسافر على الأقل سنويًا

يمكن أن تكون النتيجة النهائية للمحاكاة الشاملة هي الناتج حسب أقسام نظام المرور وتشمل المتغيرات التالية:

• عدد حالات التوقف لكل قسم في الساعة 24.

• متوسط وقت الدورة لكل قسم على مدار 24 ساعة.

• نقل المسافرين لكل قسم في غضون 24 ساعة، بافتراض حدوث ما متوسطه 4 تغييرات في المسافرين (مثل 2 الدخول والمخارج) في كل محطة.

وفقًا للمحاكاة (أسوأ سيناريو)، يتم نقل ما مجموعه 68814 شخصًا يوميًا (25.1 مليون مسافر سنويًا).

أسرع وقت للدورة هو 50 ثانية وأبطأ وقت للدورة هو 295 ثانية (4 دقائق و 55 ثانية).

أنظمة النقل المستقلة التي يتم التحكم فيها مركزيًا هي المستقبل: في غضون بضعة عقود ستكون قد رسخت نفسها في المراكز الحضرية في جميع أنحاء العالم - مع جسور فرانكفورت ، ستتاح لأوروبا الفرصة لتصبح رائدة في جميع التقنيات المطلوبة لهذا الغرض

على الرغم من أن أوروبا لديها صناعة سيارات قوية، إلا أن المتطلبات الأساسية لإدخال أنظمة نقل القيادة الذاتية التي يتم التحكم فيها مركزيًا - خاصة من الناحية القانونية - أفضل بكثير في بلدان أخرى مثل الصين أو الولايات المتحدة الأمريكية. العقبات أقل والمعاناة غالبًا ما تكون أعلى.

وهذا يجعل من المهم للغاية إنشاء منصة ابتكار في أوروبا، حيث يتم اختبار تشغيل وتحسين حركة القيادة الذاتية واستخدام جميع التقنيات وأنظمة الذكاء الاصطناعي اللازمة. فقط المحاكاة الحية الكبيرة يمكنها حل المشكلات والتغلب على التحديات والمرور بمنحنيات التعلم.

نظرًا لحجمها وبنيتها التحتية للنقل وتاريخ الركاب، تقدم فرانكفورت الموقع المثالي ليس فقط لإنشاء منطقة بحثية لصناعة السيارات من خلال المنصة الحية لجسور فرانكفورت، ولكن في الواقع لتحسين حالة المرور بشكل كبير: بالنسبة للسيارات والشاحنات على الطرق، تعني جسور فرانكفورت تخفيفًا هائلاً من الازدحام، وبالنسبة لراكبي الدراجات، يتم إنشاء مساحة أكبر لإدخال ممرات الدراجات، وبالنسبة لمستخدمي النقل العام، هناك اتصال أفضل بكثير من نقطة إلى نقطة عبر المدينة على العديد من الطرق:

- يمكنك الوصول إلى وجهات بعيدة لا حصر لها دون التبديل

- يمكنك غالبًا الوصول إليهم بشكل أسرع بكثير من وسائل النقل العام

- لديك أوقات انتظار قصيرة نسبيًا من 50 ثانية إلى 5 دقائق كحد أقصى

- يتم النقل بأكمله على مدار أيام وهو بديل أكثر أمانًا وممتعًا للأطفال أو النساء أو كبار السن، خاصة في ساعات المساء والليل، من محطات مترو الأنفاق S

للمرور اليومي إلى فرانكفورت، هناك مواقف مريحة للسيارات في نقطتين مثاليتين للركن والركوب: موقف ستاد دويتشه بانك (الملعب) وموقف معرض فرانكفورت عند رومرهوف، واللذين يوفران إمكانية التبادل المريح بين السيارة ونظام النقل العام على الجسر.

لا توجد مواقف سيارات كبيرة مماثلة على أذرع الجسر الأخرى ، ولكن يمكن أيضًا إنشاء تقاطعات صغيرة للانتظار والركوب هناك ، والتي يمكن أن تخفف من حركة المرور داخل المدينة.